Ketika sejarawan Wales, Adam dari Usk, naik pedati kerbau menyeberangi Celah Gotthard yang liar dan terpencil di Swiss dalam perjalanan ke Roma pada 1402, dia begitu ketakutan sampai-sampai meminta pemandu menutup matanya dengan kain supaya dia tidak perlu melihat jalan. Dia bukan satu-satunya orang yang melewati Alpen yang mengangankan ada jalan lain. Selama ribuan tahun, pegunungan itu merupakan rintangan besar bagi perjalanan dan perdagangan di Eropa. Untuk menyeberanginya, orang harus menempuh perjalanan berkepanjangan yang biasanya berbahaya, atau setidaknya tanjakan yang berat.
Namun, sebentar lagi itu berubah. Selama sembilan tahun ini, pasukan pembuat terowongan membanting tulang jauh di dalam inti granit yang keras di pegunungan raksasa bernama Pegunungan Gotthard, membangun terowongan kereta api yang terpanjang dan terdalam di dunia.
Oktober lalu para penambang yang menggali terowongan ke utara dari negara bagian Ticino yang berbahasa Italia bertemu dengan rekan-rekan mereka yang menggali ke selatan dari Sedrun yang berbahasa Jerman, mengakhiri tahap penggalian satu lorong dari terowongan berlorong dua ini—saat bersejarah yang disiarkan televisi secara langsung di Swiss TV dan disiarkan di seluruh Eropa. Terobosan akhir di lorong satunya diharapkan terjadi pada bulan April.
Dengan panjang 57 kilometer, Terowongan Dasar Gotthard dengan mudah mengalahkan Terowongan Channel yang sepanjang 50 kilometer antara Inggris dan Prancis dan pemegang rekor saat ini, Terowongan Seikan sepanjang 54 kilometer di Jepang. Terowongan ini juga unik dalam bidang rekayasa. Sementara kedua pesaing terdekatnya membentang di bawah perairan yang relatif dangkal, Terowongan Gotthard menembus batuan dasar yang rumit di pegunungan raksasa yang berlipat-lipat. Belum pernah ada yang membuat terowongan begitu jauh ke dalam gunung, atau menimbulkan efek perubahan begitu dahsyat
Saat dibuka kelak pada 2017, terowongan itu akan menjadikan Swiss, dalam hal berkereta api, sedatar Belanda.
!break!
Kereta penumpang kecepatan tinggi dari Zurich akan berpacu ke selatan di rel yang hampir datar sampai ke Milan, melaju di tengah pedesaan Swiss dengan kecepatan 250 km/j, melesat masuk di sisi gunung dan muncul di sisi seberang beberapa menit kemudian. Seolah-olah Pegunungan Alpen tidak ada. Waktu perjalanan antarkota akan turun dari hampir empat jam menjadi dua setengah jam lebih sedikit—lebih cepat dan lebih lurus daripada naik pesawat.
Namun, bangsa Swiss mengeluarkan $10 triliun untuk membangun terowongan ini bukan untuk mengalahkan maskapai penerbangan: mereka melakukannya untuk mengalihkan angkutan barang, dan membatasi lonjakan jumlah truk yang menyumbat jalan tol dan menggemuruh di halaman belakang Alpen mereka yang rapuh.
Lalu lintas truk tumbuh secara eksponensial di Eropa baru yang mulus tanpa perbatasan, terutama di Pegunungan Alpen, yang melintasi daerah-daerah ekonomi yang tumbuh cepat di Jerman selatan dan daerah utara industri Italia. Swiss yang tenang, netral, dan biasanya berjarak telah menjadi salah satu persimpangan jalur truk utama. Lebih dari sejuta truk per tahun melintasi celah-celah gunungnya melalui jalan raya gunung yang berkelok dan melalui terowongan jalan Alpen yang terutama dirancang untuk lalu lintas liburan pada 1960-an.
Swiss memutuskan bahwa solusinya adalah meningkatkan kapasitas rel kereta api untuk menangani angkutan barang. Dan cara paling tepat untuk itu adalah menyingkirkan pegunungan dan celah-celahnya yang terkenal itu dari lalu lintas barang—membentangkan rel langsung menembus dasar pegunungan dan keluar di sisi seberang. Jika tidak perlu mendaki tanjakan, kereta dapat mengangkut muatan dua kali lebih berat dan melaju dua kali lebih cepat daripada kereta api di rel Alpen lama. Terowongan Gotthard saja akan mampu menangani 40 juta ton kargo per tahun.
!break!
Terowongan ini mengawali perjalanannya di bawah celah gunung setinggi 2.108 meter di desa Erstfeld yang sepi, menukik ke dalam lereng bukit melalui gerbang beton kembar. Terowongan ini baru keluar lagi di Bodio, yang berjarak lebih dari 57 kilometer, setelah menembus salah satu pembelah besar Eropa itu. Warga setempat berbahasa Jerman saat kita masuk ke terowongan, berbahasa Italia saat kita keluar. Saat desa Erstfeld yang sepi diguyur hujan, mungkin di Bodio hari malah cerah, dan sebaliknya.
Terowongan ini menghindari puncak-puncak tertinggi (dan terberat). Jalurnya yang berkelok mencari bagian batuan yang paling memudahkan, dan mengitari potensi kerumitan air tanah dengan danau-danau yang bertebaran di permukaan sekitar 2 kilometer di atasnya. Lima tahun dan $115 juta franc Swiss dihabiskan untuk kerja lapangan, pengeboran, sampel tanah, dan survei pengindraan jauh untuk memetakan seluk-beluk pegunungan itu dengan akurasi hingga sekitar sepuluh meter.
Tak ada yang kecil soal proyek Gotthard.
Dalam pembangunan terowongan ini, buruh menggali 25 juta ton batu, cukup untuk mengisi kereta barang yang merentang dari Zurich ke New York atau kalau mau, membangun lima replika Piramida Besar dengan ukuran sesuai aslinya. Sebagian batuan sisa akan dibuang di Danau Lucerne untuk membuat daerah sarang lepas pantai untuk burung. Batuan yang lebih bagus mutunya akan digiling untuk beton yang melapisi terowongan. Secara keseluruhan, sekitar 150 kilometer terowongan akan digali dan dilapisi—dua lorong utama, masing-masing 57 kilometer, ditambah berkilometer-kilometer sumuran akses, jalan darurat, saluran ventilasi, titik silang, supaya kereta dapat berpindah lorong saat rel perlu diperbaiki atau dirawat.
Sesuai dengan besarnya pekerjaan ini, mesin-mesin yang melakukan sebagian besar beban kerja juga berukuran raksasa. Mesin merayap raksasa yang dijuluki "Cacing," yang memasang lapisan beton dan meletakkan pipa drainase, panjangnya hampir 600 meter. Ada pula yang panjangnya hanya 400 meter, tapi jauh lebih kuat, yaitu keempat Tunnel Boring Machine (Mesin Pengebor Terowongan) yang berdiameter 10 meter—TBM dalam bahasa terowongan. Pada hari biasa, setiap raksasa 2700 ton ini mencungkil 20-25 meter batuan padat, mengamankan terowongan yang baru digali itu dengan baut, beton semprot, dan kawat baja. Setiap hari mesin-mesin itu melahap listrik yang besarnya cukup untuk mendayai 5000 rumah pinggiran kota rata-rata. Seperti kapal laut, mesin ini diberi nama: Sissi, Heidi, Gabi 1, dan Gabi 2.
Nama perempuan ini, serta beberapa altar untuk St. Barbara, santa pelindung kaum penambang, mencerminkan sisi kewanitaan manusia di bawah sini. Di antara 2000 penambang yang bekerja di Terowongan Dasar Gotthard, tak seorang pun perempuan.
!break!
Sepanjang tahun-tahun pengerjaan, bagian-bagiannya tersambung satu demi satu, dengan presisi yang luar biasa. Saat Gabi 1, yang menggali ke selatan dari Erstfeld, sampai ke Amsteg pada bulan Juni 2009, penyimpangannya hanya lima milimeter.
Pembangun terowongan zaman sekarang ini mengikuti sejarah panjang prestasi rekayasa Swiss di Pegunungan Gotthard. Dulu pada abad ke-13, tukang batu abad pertengahan berhasil membangun jembatan melengkung di atas Jurang Schöllenen yang menggentarkan, yang menjaga jalan ke celah itu, dan dengan itu membuka jalur perdagangan yang menguntungkan ke Lombardy.
Generasi-generasi selanjutnya datang untuk berwisata. Pada awal 1800-an, jalan itu sudah harus diperlebar dan jembatan yang lebih kokoh dibangun untuk memenuhi kebutuhan perdagangan kereta kuda dalam wisata Grand Tour. Pujangga William Wordsworth, yang melewatinya dalam perjalanan ke Italia pada 1820, mengeluhkan "para bedebah serampangan yang tak bertuhan dan tak berhati, yang merusak tengaran alam dengan membuat jalan yang membelah Alpen..." Tentu tak terbayang olehnya hal-hal yang terjadi selanjutnya. Pada 1870 kereta api pun tiba, membawa modernitas. Ini pekerjaan raksasa, termasuk membuat terowongan 15 kilometer dengan peledak, menembus bahu granit keras di salah satu pegunungan paling perkasa di Eropa.
Penggalian terowongan abad ke-19 itu memakan waktu sepuluh tahun dan korban setidaknya 199 jiwa. Louis Favre, insinyur Swiss cemerlang yang membangunnya, meninggal akibat stroke saat memeriksa pekerjaan itu, pada usia 53 tahun, sebelum terowongannya selesai. Kereta api perdana melintas pada 1882, penumpangnya menyesap sampanye sambil menempuh jarak antara Milan dan Lucerne dalam sepuluh jam. Dalam tahun pertama, seperempat juta orang telah menempuh perjalanan itu. Dan angkanya terus bertambah. Seabad kemudian, pada 1980, terowongan lain dibuka melalui celah itu, kali ini untuk mobil—yang dengan panjang 16,9 kilometer merupakan terowongan darat terpanjang di dunia saat itu. Jalan dua lajur yang sempit itu tidak pernah dirancang untuk menampung lalu lintas truk, tapi truk tetap melaluinya. Celah Gotthard sejak dulu adalah salah satu rute utara-selatan yang paling lurus melintasi Alpen.
!break!
Pada sore Maret yang dingin bersalju ketika saya menemani insinyur kepala Alp-Transit, Heinz Ehrbar, mengunjungi tempat itu, yang masih perlu digali tinggal satu jalur batuan perawan terakhir. Saat itu hanya ada 2,4 kilometer granit dan gneiss di antara penambang yang menggali terowongan ke selatan dari desa ski Sedrun dan penambang yang menggali ke utara dari Faido.
Bagi Ehrbar, Sedrun-lah tempat semuanya bermula, lima belas tahun silam, ketika ia ditawari pekerjaan mengelola proyek untuk bagian terowongan yang ini. Meskipun sejak itu dia telah naik pangkat menjadi insinyur kepala untuk seluruh proyek, bagian yang dimulai di Sedrun tetap istimewa—“bayi Heinz”, demikian julukan salah seorang surveyor AlpTransit—bukan hanya karena kenangan masa lalu, tetapi karena ini bagian tersulit. Batuannya rumit dan tidak stabil, serta terowongannya paling dalam, hingga 2.450 meter di bawah puncak gunung.
"Saya menikmatinya," katanya diam-diam sementara kami mengenakan pakaian pengaman—sepatu bot, helm proyek, baju terusan yang mencolok, dan ransel yang berisi persediaan oksigen setengah jam. "TBM itu mesin yang mengesankan, tapi duduk di kursi operatornya sambil mengamati jarum penunjuk, rasanya kurang memuaskan ketimbang meledakkan jalan menembus batuan."
Dan sebagian batuan itu perlu dihadapi dengan upaya ekstra. Batuan di sektor Sedrun tidak dapat ditembus dengan TBM. Setiap meter harus diraih dengan cara lama, melalui peledakan atau penggalian dengan mesin biasa dan menopangnya. Satu bagian sepanjang 1.100 meter, dari gneiss cacat yang disebut Kakirit, perlu tiga tahun untuk ditembus—dengan kecepatan seperti itu, tentu perlu waktu seabad untuk menggali seluruh terowongan. Jenis batuannya membuat penggalian terowongan seperti mimpi buruk—lembut seperti mentega, mudah runtuh, tanpa integritas struktural sama sekali.
Agar berat gunung yang besar tidak mengubah bentuk terowongan, Ehrbar memperbesar lorong itu, lalu menopangnya dengan cincin-cincin besi raksasa pengerut yang akan menyempit sedikit jika mendapat tekanan, perlahan-lahan membentuk dinding dan langit-langit ke bentuk dan ukuran yang diinginkan.
!break!
Perjalanan ke tempat penggalian dari Sedrun saja sudah petualangan tersendiri. Untuk mencapai perut pegunungan, penambang harus menggali terowongan ke dalam lereng gunung dekat situ, lalu mengebor sepasang sumuran turun 800 meter—dalamnya dua kali lipat ketinggian Empire State Building—dan memasang lift, satu untuk mengangkut buruh dan material, satu untuk peralatan berat. Para insinyur dari tambang emas Afrika Selatan yang terkenal dalamnya itu diterbangkan ke sini untuk membuat sumuran itu.
Perjalanannya mendebarkan, terjun dalam kerangkeng baja sementara debu dan angin melecut di sekeliling. "Tapi lebih baik daripada turun tangga," celetuk Ehrbar saat kami keluar di dasar, memasuki dalam dunia bawah tanah yang panas dan lembap. Kami menggantung jaket di pancang besi yang dipalu ke dalam batu, lalu naik kereta penambang sempit yang berguncang dan mendecit dalam perjalanan panjang ke garis depan penggalian. Sewaktu kami tiba, mereka sedang di antara ledakan. Para pemuat ember menyekop puing-puing di satu lorong terowongan, sedangkan tim peledak menyiapkan muka lorong satunya, memasukkan peledak ke dalam seratus lubang bor, dan memasang kabel pada peledak tersebut.
Beberapa jam lagi mereka akan meledakkan lagi, dan mendorong lorong lebih dalam tiga meter. Sementara itu, di sisi seberang muka batuan itu, sekitar 2,4 kilometer dari sini, Sissi dan Heidi menggali batuan semakin dekat.
Dalam perjalanan kembali ke lift, Ehrbar menunjuk bagian yang memaksa mereka bekerja keras, meter demi meter, selama tiga tahun itu. "Setelah semuanya selesai," katanya, "saya ingin ikut perjalanan pengujiannya. Terowongan Lötschberg diuji dengan kecepatan 288 kilometer per jam. Terowongan kami lebih panjang. Saya ingin melesat di sini seperti itu."
Perjalanan yang cepat dan mulus menembus Alpen dalam kegelapan yang nyaman: Adam dari Usk tentu menyukainya.
| Penulis | : | |
| Editor | : | Administrator |
KOMENTAR