Pembangun terowongan zaman sekarang ini mengikuti sejarah panjang prestasi rekayasa Swiss di Pegunungan Gotthard. Dulu pada abad ke-13, tukang batu abad pertengahan berhasil membangun jembatan melengkung di atas Jurang Schöllenen yang menggentarkan, yang menjaga jalan ke celah itu, dan dengan itu membuka jalur perdagangan yang menguntungkan ke Lombardy.
Generasi-generasi selanjutnya datang untuk berwisata. Pada awal 1800-an, jalan itu sudah harus diperlebar dan jembatan yang lebih kokoh dibangun untuk memenuhi kebutuhan perdagangan kereta kuda dalam wisata Grand Tour. Pujangga William Wordsworth, yang melewatinya dalam perjalanan ke Italia pada 1820, mengeluhkan "para bedebah serampangan yang tak bertuhan dan tak berhati, yang merusak tengaran alam dengan membuat jalan yang membelah Alpen..." Tentu tak terbayang olehnya hal-hal yang terjadi selanjutnya. Pada 1870 kereta api pun tiba, membawa modernitas. Ini pekerjaan raksasa, termasuk membuat terowongan 15 kilometer dengan peledak, menembus bahu granit keras di salah satu pegunungan paling perkasa di Eropa.
Penggalian terowongan abad ke-19 itu memakan waktu sepuluh tahun dan korban setidaknya 199 jiwa. Louis Favre, insinyur Swiss cemerlang yang membangunnya, meninggal akibat stroke saat memeriksa pekerjaan itu, pada usia 53 tahun, sebelum terowongannya selesai. Kereta api perdana melintas pada 1882, penumpangnya menyesap sampanye sambil menempuh jarak antara Milan dan Lucerne dalam sepuluh jam. Dalam tahun pertama, seperempat juta orang telah menempuh perjalanan itu. Dan angkanya terus bertambah. Seabad kemudian, pada 1980, terowongan lain dibuka melalui celah itu, kali ini untuk mobil—yang dengan panjang 16,9 kilometer merupakan terowongan darat terpanjang di dunia saat itu. Jalan dua lajur yang sempit itu tidak pernah dirancang untuk menampung lalu lintas truk, tapi truk tetap melaluinya. Celah Gotthard sejak dulu adalah salah satu rute utara-selatan yang paling lurus melintasi Alpen.
!break!
Pada sore Maret yang dingin bersalju ketika saya menemani insinyur kepala Alp-Transit, Heinz Ehrbar, mengunjungi tempat itu, yang masih perlu digali tinggal satu jalur batuan perawan terakhir. Saat itu hanya ada 2,4 kilometer granit dan gneiss di antara penambang yang menggali terowongan ke selatan dari desa ski Sedrun dan penambang yang menggali ke utara dari Faido.
Bagi Ehrbar, Sedrun-lah tempat semuanya bermula, lima belas tahun silam, ketika ia ditawari pekerjaan mengelola proyek untuk bagian terowongan yang ini. Meskipun sejak itu dia telah naik pangkat menjadi insinyur kepala untuk seluruh proyek, bagian yang dimulai di Sedrun tetap istimewa—“bayi Heinz”, demikian julukan salah seorang surveyor AlpTransit—bukan hanya karena kenangan masa lalu, tetapi karena ini bagian tersulit. Batuannya rumit dan tidak stabil, serta terowongannya paling dalam, hingga 2.450 meter di bawah puncak gunung.
"Saya menikmatinya," katanya diam-diam sementara kami mengenakan pakaian pengaman—sepatu bot, helm proyek, baju terusan yang mencolok, dan ransel yang berisi persediaan oksigen setengah jam. "TBM itu mesin yang mengesankan, tapi duduk di kursi operatornya sambil mengamati jarum penunjuk, rasanya kurang memuaskan ketimbang meledakkan jalan menembus batuan."
Dan sebagian batuan itu perlu dihadapi dengan upaya ekstra. Batuan di sektor Sedrun tidak dapat ditembus dengan TBM. Setiap meter harus diraih dengan cara lama, melalui peledakan atau penggalian dengan mesin biasa dan menopangnya. Satu bagian sepanjang 1.100 meter, dari gneiss cacat yang disebut Kakirit, perlu tiga tahun untuk ditembus—dengan kecepatan seperti itu, tentu perlu waktu seabad untuk menggali seluruh terowongan. Jenis batuannya membuat penggalian terowongan seperti mimpi buruk—lembut seperti mentega, mudah runtuh, tanpa integritas struktural sama sekali.
Agar berat gunung yang besar tidak mengubah bentuk terowongan, Ehrbar memperbesar lorong itu, lalu menopangnya dengan cincin-cincin besi raksasa pengerut yang akan menyempit sedikit jika mendapat tekanan, perlahan-lahan membentuk dinding dan langit-langit ke bentuk dan ukuran yang diinginkan.
!break!
Perjalanan ke tempat penggalian dari Sedrun saja sudah petualangan tersendiri. Untuk mencapai perut pegunungan, penambang harus menggali terowongan ke dalam lereng gunung dekat situ, lalu mengebor sepasang sumuran turun 800 meter—dalamnya dua kali lipat ketinggian Empire State Building—dan memasang lift, satu untuk mengangkut buruh dan material, satu untuk peralatan berat. Para insinyur dari tambang emas Afrika Selatan yang terkenal dalamnya itu diterbangkan ke sini untuk membuat sumuran itu.
Perjalanannya mendebarkan, terjun dalam kerangkeng baja sementara debu dan angin melecut di sekeliling. "Tapi lebih baik daripada turun tangga," celetuk Ehrbar saat kami keluar di dasar, memasuki dalam dunia bawah tanah yang panas dan lembap. Kami menggantung jaket di pancang besi yang dipalu ke dalam batu, lalu naik kereta penambang sempit yang berguncang dan mendecit dalam perjalanan panjang ke garis depan penggalian. Sewaktu kami tiba, mereka sedang di antara ledakan. Para pemuat ember menyekop puing-puing di satu lorong terowongan, sedangkan tim peledak menyiapkan muka lorong satunya, memasukkan peledak ke dalam seratus lubang bor, dan memasang kabel pada peledak tersebut.
Beberapa jam lagi mereka akan meledakkan lagi, dan mendorong lorong lebih dalam tiga meter. Sementara itu, di sisi seberang muka batuan itu, sekitar 2,4 kilometer dari sini, Sissi dan Heidi menggali batuan semakin dekat.
Dalam perjalanan kembali ke lift, Ehrbar menunjuk bagian yang memaksa mereka bekerja keras, meter demi meter, selama tiga tahun itu. "Setelah semuanya selesai," katanya, "saya ingin ikut perjalanan pengujiannya. Terowongan Lötschberg diuji dengan kecepatan 288 kilometer per jam. Terowongan kami lebih panjang. Saya ingin melesat di sini seperti itu."
Perjalanan yang cepat dan mulus menembus Alpen dalam kegelapan yang nyaman: Adam dari Usk tentu menyukainya.
| Penulis | : | |
| Editor | : | Administrator |
KOMENTAR