Semuanya dimulai dari kuda-kuda mati pada tahun 1816 - "tahun tanpa musim panas". Suhu mendingin di dunia, karena letusan Gunung Tambora di Indonesia setahun sebelumnya. Ini adalah erupsi yang paling dahsyat sepanjang sejarah Bumi. Abu dan sulfur yang dihasilkan menyebabkan gagal panen di Eropa. Sementara kuda mati karena kelaparan, warga Jerman Karl von Drais menemukan ide untuk menggantikan kuda dengan alat roda dua tanpa pedal. Ini adalah nenek moyang sepeda masa kini.
Saat itu namanya adalah draisine atau velocipede dalam bahasa Prancis. Pedal kemudian muncul, lalu kendaraan beroda dua ini menjadi populer.
Sekarang, sepeda dikenal sebagai alat transportasi tenaga sendiri yang paling efisien.
Meskipun bersih dan ramah lingkungan, bersepeda hanya populer di sejumlah negara. Kemungkinan kecelakaan, kurangnya prasarana ramah bersepeda dan kecemasan akan hujan dan cuaca dingin membuat orang tidak naik sepeda. Di Inggris, Amerika Serikat dan Australia, sebagai contoh, hanya 1% perjalanan yang menggunakan sepeda. Tetapi tentu saja ada pengecualian. Di Belanda jumlahnya 27%, di kota Kopenhagen, Denmark, lebih dari 50% penduduknya menggunakan sepeda secara teratur.
Lebih sedikit orang bersepeda bukan berarti lebih sedikit kecelakaan - malah sebaliknya. Jumlah kematian pesepeda per 100 juta km adalah 5,8% di AS dan 3,6% di Inggris. Sementara di negara yang gemar bersepeda seperti Jerman tingkatnya hanya 1,7% kematian, dan di Denmark 1,5%, empat kali lebih aman dibandingkan Amerika dan dua kali lebih aman dibandingkan Inggris. Bersepeda lebih aman lagi di Belanda, hanya 1,1% pada setiap 100 juta km. Sepertinya semakin banyak dorongan dan penerapan, maka akan akan semakin aman.
!break!Tetapi apakah mimpi bersepeda yang dialami Belanda dan Denmark dapat terjadi di tempat lain? Dan bagaimana jalan kota harus diubah untuk mendorong orang meninggalkan kendaraan bermotor dan beralih ke kendaraan roda dua meskipun keadaannya dingin dan basah?
Dan apakah teknologi akan membantu terciptanya bersepeda secara cerdas?
"Faktor utama yang menyebabkan rendahnya tingkat bersepeda di sejumlah negara karena kebanyakan orang tidak merasa aman berbagi tempat dengan jalan yang penuh dengan mobil dan truk yang bergerak cepat," kata Mark Vallianatos, direktur kebijakan di Institut Kebijakan Lingkungan dan Perkotaan, Occidental College, di Los Angeles, California, AS.
Kebanyakan kota modern dirancang untuk kendaraan, kata Ralph Buehler, pengajar masalah perkotaan dan perancanaan di Universitas Virginia Tech, Alexandria, AS. Apakah itu jalan di rumah atau tempat parkir di jalan pusat kota, semuanya dirancang untuk membuat pengemudi kendaraan dapat menggunakannya dengan mudah, tanpa memikirkan pesepeda. Di banyak kota, misalnya, jalan tidak memiliki jalur khusus untuk sepeda, apalagi jaringan yang dirancang khusus seperti yang ada di Groningen, Belanda, di mana ratusan pesepeda menggunakannya.
Sementara mereka harus menghindari kendaraan yang diparkir, mobil lain melintas dalam kecepatan tinggi. Jika ada jalur sepeda, sering kali terlalu sempit. "Orang di mobil, kendaraan umum atau di jalur pejalan kaki dapat berdampingan dan ngobrol. Jalur sempit sepeda di London menandakan bahwa pesepeda tidak memiliki tempat," kata Anne Lusk, peneliti perencanaan kota di Universitas Harvard, Boston, Massachusetts, AS.
!break!Pijakan dasarnya seharusnya adalah jarak perjalanan. Rata-rata, sekitar setengah perjalanan kendaraan bermotor di kota Eropa kurang dari lima kilometer. "Perencana kota yang cerdas yang mulai bekerja dari permulaan akan berpikir bersepeda, berjalan dan kendaraan umum akan menjadi sarana perhubungan utama saat memikirkan cara mengakomodasi sarana perhubungan yang tidak efisien, penyebab polusi dan berbahaya seperti pemakaian mobil, kata Ceri Woolsgrove, pejabat kebijakan keamanan jalan di Federasi Sepeda Eropa.
Berdasarkan hal ini, para perencana akan membuat fasilitas bersepeda terpisah, kata Vallianatos, “gabungan jalur sepeda di trotoar dan jalur sepeda di jalan." Pada tahun 1998, kota Bogota, Kolombia membangun 300 km \'jalur hijau\', jalur sepeda terlindung yang terpisah dari jalan dengan menggunakan pohon pembatas. Enrique Penalosa yang menjadi wali kota Bogota saat itu menegaskan jalur hijau bukanlah "fitur arsiktektur yang indah" tetapi hal ini menunjukkan bahwa "penduduk yang menggunakan sepeda seharga US$30 sama pentingnya dengan orang yang mengendari mobil seharga US$30.000."
Tetapi prasarana umum bukan hanya mengenai jalur sepeda. Skema berbagi sepeda di dunia membuat penduduk dan wisatawan menggunakannya. Di Hangzhou, Cina, di mana terdapat program peminjaman sepeda terbesar dunia, penduduk dapat menggunakan sepeda secara gratis pada satu jam pertama. Untuk mengatasi polusi, kota melarang kendaraan dengan nomor polisi tertentu pada hari yang telah ditetapkan. Meskipun demikian, program yang sama di kota-kota lain seperti Milano, Italia dan Mexico City, menghadapi masalah. Kebanyakan pengemudi mobil bukannya menjadi pengendara sepeda, mereka malahan bertukar kendaraan atau membeli nomor polisi kedua.
Masalah lain adalah tempat parkir yang aman bagi sepeda, terutama di terminal bus dan kereta. Amsterdam memiliki tempat parkir bertingkat untuk 6.000 sepeda. Stasiun Pusat Utrecht, Belanda, akan memiliki garasi sepeda terbesar di dunia untuk 12.500 kendaraan.
Jalan keluar lain adalah ‘BikeBuses’ yang dapat membantu pesepeda menempuh jarak yang panjang, kata Lusk. Di beberapa tempat, seperti Lake District, Inggris, sejumlah bus dirancang untuk membawa sepeda.
!break!Sementara lampu hijau di persimpangan seharusnya dirancang agar pesepeda dan pejalan kaki didahulukan; pesepeda seharusnya juga mendapatkan petunjuk khusus untuk melintas di depan, kata Vallianatos. Di Kopenhagen, lampu sudah menjadi hijau saat pesepeda mendekati persimpangan, sehingga mereka menerima "lambaian hijau". Dan ketika mereka menunggu lampu merah, terdapat tempat khusus untuk mengistirahatkan kaki.
Di Trondheim, Norwegia, juga terdapat jalan keluar untuk bersepada di bukit curam (jika pesepeda memang tidak begitu suka mendaki). Pada lift sepeda Trampe, pesepeda memencet tombol start dan pijakan kaki akan muncul mendorong mereka ke depan, sementara kaki yang lainnya tetap di pedal. Setelah itu kita tinggal menjaga keseimbangan.
Untuk menciptakan ruang yang lebih luas untuk sepeda, kendaraan harus memberikan tempat parkirnya dan pindah ke garasi parkir di wilayah permukiman. Dan jika memang "mendahulukan sepeda", kita bisa membuat tempat parkir begitu mahalnya dan hanya tersedia untuk waktu terbatas, sehingga "kita tetap bisa memiliki dan menggunakan mobil...tetapi ini bukanlah pilihan yang mudah, murah dan nyaman" kata Andy Clarke, pimpinan League of American Bicyclists, kelompok penggemar sepeda yang telah berumur 135 tahun.
Sementara penyediaan prasarana umum bagi pesepeda adalah suatu keharusan, para penanam modal juga berharap teknologi baru akan membuat bersepeda lebih aman dan menyenangkan. Sejauh ini terdapat sejumlah aplikasi telepon genggam untuk membantu pesepeda; sebagian menunjukkan jalur yang tercepat dan teraman untuk mencapai tujuan, yang lainnya membantu memberikan informasi tentang lubang jalan, atau membantu mencegah pencurian sepeda.
Teknologi sepeda telah melangkah lebih dari sekedar aplikasi. Perusahaan Swedia Hovding merancang helm sepeda yang dapat mengembang, seperti kantong udara. Kini semakin banyak kendaraan yang memiliki sensor yang dapat mengetahui keberadaan pejalan kaki dan pesepeda, dan secara otomatis mengerem atau menghindar jika mereka terlalu dekat.
!break!Sepeda sendiri menjadi lebih pintar. Perusahaan teknologi Baidu yang terkenal sebagai mesin pencari internet terbesar Cina, bekerja sama dengan peneliti dari Universitas Tsinghua, Beijing untuk mengembangkan sepeda pintar Dubike, yang membawa sensor pengumpul data frekuensi pedal, kecepatan dan tingkat detak jantung. Sama seperti panel indikator mobil, sepeda memiliki panel navigasi yang ditaruh di stang, menunjukkan jalur terbaik untuk mencapai tujuan. Saat kita mengayuh, energi kinetik berubah menjadi listrik untuk mengoperasikan sensor. Data ini disesuaikan dengan telepon pintar yang dapat dibagikan di jaringan sosial kita.
Sepeda lain buatan perusahaan Kanada, Vanhawks, memberikan isyarat waspada dan arah tujuan. Lewat sambungan ke GPS telepon genggam, hal ini memberikan arah dengan bantuan LED di stang. Sensor ultrasonik memberitahu benda yang tidak diketahui pesepeda sehingga jika muncul kemungkinan bahaya, stang akan bergetar.
Muncul juga usaha membuat sepeda lebih diketahui kehadirannya. Cycl di London misalnya mengembangkan indikator di stang. "Kami bertujuan membuat sepeda menjadi mobil, menjadikannya sama dengan kendaraan lain," kata pimpinan Cycl, Agostino Stilli. Langkah selanjutnya adalah menghubungkan indikator ke perangkat lunak pemetaan, agar dapat berkedip.
Dorongan terbesar untuk membuat bersepeda aman muncul dari Internet of Things – di mana benda sehari-hari memiliki sensor, komponen pintar dan konektivitas. Di Uni Eropa, para peneliti proyek Vruits mengkaji apakah sepeda dapat berhubungan dengan prasarana jalan dan kendaraan bermotor. Percobaan di Helmond, Belanda berusaha mencari tahu apakah kendaraan dan sepeda dapat saling memperingatkan kemungkinan terjadinya tabrakan.
Apakah ini semua akan membuat kita meninggalkan kenyamanan mobil dan menaiki sadel sepeda saat hujan? Woolsgrove meyakini ini adalah masalah kebiasaan. "Begitu bersepeda menjadi alat transportasi utama, hanya cuaca yang sangat buruk yang akan mengubah kebiasaan yang sudah terbentuk," katanya. Penduduk Denmark, bersepeda dalam keadaan yang lebih dingin daripada London, sementara di Australia bersepeda adalah suatu pengecualian.
Pada akhirnya, kata Benedicte Swennen dari Urban Mobility Officer di Federasi Pesepeda Eropa, “hanya pelari dan pesepeda yang menyadari dan mengetahui hujan tidak begitu sering terjadi”.
| Penulis | : | |
| Editor | : | Aris |
KOMENTAR